‘Genoeg redenen om zeer optimistisch te zijn’

FORT MYERS, FLORIDA (US) – “Nu 2023 op zijn einde loopt, is het de moeite waard om terug te kijken naar de stand van zaken in onze industrie. Als oprichter van de Light Electric Vehicle Association (LEVA) in 2006 en eCycle Electric in 1997 vind ik dat dit jaar wordt gekenmerkt door crisis.

Ik bedoel dit niet in de typische negatieve connotatie van het Engelse woord, maar in de Chinese zin. In het Chinees bestaat het woord ‘Crisis’ uit twee karakters. Het eerste karakter 危 betekent ‘gevaar’, en het tweede karakter 机 betekent ‘kans’. Deze blog vat de meest urgente gevaren samen waarmee we als industrie worden geconfronteerd (Donkere Wolken), samen met enkele van de meest veelbelovende kansen (Groene Scheuten). Het richt zich ook op de Amerikaanse markt, hoewel onze industrie nu internationaler is dan ooit.

Brandende Batterijen – New York City is het spreekwoordelijke ‘topje van de speer’ voor regelgevende actie om branden van LEV-batterijen te voorkomen, maar is het ook de kanarie in de kolenmijn voor de rest van het land? NYC heeft unieke kenmerken, die verschillen van de meeste andere hete e-bike-markten in de VS. Met name het hoge aantal bezorgers (60-100k), de hoge afgelegde afstand per dag (>100 mijl/dag) resulterend in hoge batterijwissel- en oplaadsnelheden (3-5 keer per dag), het brede gebruik van lage kwaliteit batterijen en het ongelukkige Frankenstein-proces van batterijen en opladers via een ondergronds grijze markt van service- en oplaadwinkels. Het ergste dat dit voor onze industrie kan betekenen, is een volledig verbod op het parkeren van LEV binnen wooncomplexen, wat al is begonnen in NYC. Of onze industrie het probleem in NYC kan beheersen voordat parkeerverboden zich verspreiden naar andere dichtbevolkte markten zoals Toronto, Vancouver, Seattle, San Francisco en Chicago, waar voedselbezorging per fiets hoog is, moet nog blijken.

Voorraad – In 2022 gaven de eerste tekenen van afnemende verkoop en groeiende voorraad de industrie de eerste waarschuwing dat de COVID-verkoopboom tijdelijk was en waarschijnlijk voorbij. Begin 2023 verslechterden beide problemen genoeg om massale annuleringen van bestellingen, ontslagen bij OEM’s en leveranciers, en faillissementen bij minder financieel stabiele spelers te veroorzaken. Dit is een normale aanpassing van een industrie die de afgelopen jaren bijna 400 ‘merken’ heeft gehad. Het duurzame aantal merken is waarschijnlijk vergelijkbaar met het aantal gevestigde fietsmerken.

Tieners & Tweens – Aan de andere kant van het land zal een bezoek aan een van de vele strandhoge scholen en middelbare scholen aan de westkust duidelijk maken: tieners en in veel gevallen pre-tieners worden verliefd op e-bikes. De meeste mensen zouden dit een Groene Scheut voor de industrie en duurzaam transport in het algemeen noemen, maar ik ben bezorgd dat het een Donkere Wolk zal worden als we niet pro-actiever zijn op het gebied van regelgeving en educatie. Deze rijders zijn kwetsbaarder dan volwassenen voor letsel en sterfte omdat de meesten ‘nieuwkomers’ zijn, die niet vertrouwd zijn met veilige fietspraktijken, de productkwaliteit in hun typische prijsklasse laag is en de hoge snelheden van deze apparaten, soms de Class 3-limiet van 28 mph overschrijden. De meesten in onze industrie hebben nauwlettend toegekeken hoe de rechtszaak RadPower vs. INSERT zich ontvouwt – en het is waarschijnlijk dat er meer gevallen zoals deze zullen komen.

Maar genoeg negativiteit. Er zijn genoeg redenen voor onze industrie om zeer optimistisch te zijn over het komende decennium.

Nieuwe Rijders – Gegevens van PeopleforBikes geven aan dat fietspercentages onder de algehele bevolking stijgen. Het gebruik van e-bikes is een belangrijk onderdeel van die stijging in fietsers. Dit houdt nog niet eens rekening met alle nieuwe e-scooter-isten, e-moped-isten en andere Micromobility-isten, die lichte elektrische voertuigen kiezen boven auto’s om welke reden dan ook. Tijdens een recente rondleiding op UC-Berkeley was ik verbaasd om te zien dat staande e-scooter-gebruikers fietsers en misschien zelfs voetgangers overtroffen.

Dalende Batterijkosten – De prijzen van Li-ion-batterijen zullen naar verwachting met 40% dalen in de komende 3 jaar, naarmate schaalvoordelen en technologische leereffecten in een hogere versnelling komen. De algehele consument wint in dit scenario, zolang de veiligheid van de batterij verbetert naast de prijsdalingen.

Kom samen – Tribalisme binnen onze industrie is springlevend. Het is voor traditionele fietsbedrijven, staande e-scooter-bedrijven en zittende pedaalloze e-moped-bedrijven gemakkelijk om elkaar als concurrenten te zien. De micromobiliteitsindustrie zou zich moeten richten op wat elke ‘stam’ gemeen heeft en zich gezamenlijk moeten inzetten voor beleidsmakers. Ik denk dat veiligere straten (misschien ooit opnieuw gebrandmerkt als ‘LEV-banen’) en extra incentives voor licht elektrisch vervoer met lage koolstofuitstoot iets zijn waar we het allemaal over eens kunnen zijn.

Word proactief en reguleer uzelf – Gezien de trage hervorming van veiligheidsnormen, zouden we moeten eisen dat aankoopincentives met een paar voorwaarden komen: om in aanmerking te komen voor een stimulans moet een elektrisch apparaat aantonen dat de batterij en lader minstens voldoen aan UL 2271. Om nog verantwoordelijker te zijn als industrie, laten we ook eisen dat recycling van batterijen aan het einde van de levensduur goed doordacht is en deel uitmaakt van de initiële kosten. Op een gegeven moment moeten ‘aanbevolen’ veiligheidsnormen worden omgezet in ‘verplichte’ normen om een gelijk speelveld voor de hele industrie te waarborgen.

Leer van onze broeders en zusters. De West-Europeanen en Chinezen hebben een voorsprong van 5-20 jaar op de VS wat betreft de acceptatie van micromobiliteit. Hoewel er belangrijke economische, historische en culturele verschillen zijn tussen elke regio, laten we het beste, van wat ze overzee hebben gedaan, toepassen en ook leren van hun fouten. China heeft sinds 2009 70 e-bike gerelateerde Li-ion-batterijbranden gehad en 400 doden. Elk slachtoffer is tragisch, maar in termen van het totale voertuigpark van 300 miljoen is het incidentenpercentage klein. De EU heeft vergelijkbaar lage scores van batterijbranden en resulterende sterfgevallen per gebruiker.

Standaardisatie – Terwijl we overstappen van de vroege, zeer vluchtige dagen van marktontwikkeling naar een langzamere en stabielere marktontwikkeling, is het misschien tijd om normen te ontwikkelen voor de meest kritieke componenten in LEV-producten: batterij en lader. Laten we overwegen om de beste praktijken voor het ontwerp van opladen en batterijen uit de industrie te halen en een ontwerpnorm en oplaadinterface-norm te ontwikkelen. Dit heeft gemak, kosten en veiligheidsvoordelen gebracht voor smartphonegebruikers – hetzelfde is mogelijk voor onze industrie. Het kan zelfs de extra kosten van de strengere veiligheidsnormen hierboven genoemd compenseren. Meer specifiek is het tijd voor een gemeenschappelijke oplaadstekkerinterface, een verplichte fail-safe oplader uitschakelmechanisme en een open-source communicatieprotocol tussen oplader en batterij BMS. Hoewel er op korte termijn winnaars en verliezers kunnen zijn onder de leveranciers van batterijen en laders, zal de consument en het publiek er op de lange termijn beter van worden. Het kan ook nieuwe zakelijke innovatie mogelijk maken op het gebied van openbaar opladen en ruilen. Dankzij normen denken we elke keer dat we een auto met benzine vullen niet meer na over de kwaliteit van de brandstof, de dispenser die we vasthouden, of de brandstoftank die willekeurig ontploft. Het is tijd om een vergelijkbaar gemoedsrustniveau naar micromobiliteit te brengen.

We blijven een mooie toekomst tegemoet gaan. Nog helderder naarmate onze industrie groeit en volwassen wordt. Deze uitdagingen zijn gewoon de hobbels onderweg.”

Edward Benjamin
Light Electrice Vehicle Association