STUTTGART/REUTLINGEN (D) – Als toonaangevende leverancier van elektrische fietsonderdelen kan Bosch worden gezien als de graadmeter voor de markt. Met dat in gedachten is het Engelse vakblad CyclingIndustry News om tafel gegaan met Claus Fleischer, CEO van Bosch eBike Systems, voor een update over alles wat met e-bikes te maken heeft.
(Door Mark Sutton, CyclingIndustry.News)
Met de fietsmarkt onderweg naar transport, rondde Bosch een bijna compleet portfolio van motoropties voor fabrikanten af met een limited edition, magnesium-body motor die volledig gericht was op het competitieve elektrische mountainbike-segment. Volgens Claus Fleischer, CEO van Bosch e-bike Systems, was het een van de laatste stukjes van de puzzel om alle bases aan de dominante consumentgerichte kant van zijn bedrijf af te dekken. “Dit is onze super reactieve, super sportieve optie, die pure prestaties levert vanuit de bochten en over de obstakels. We hebben er zoveel die gewoon hun training willen verbeteren, hun technieken willen verbeteren en willen concurreren. De Performance CX-lijn is zo succesvol geweest, maar de Performance Line CX Race Limited Edition levert de beste reactiviteit die onze designers aankonden, door de rijder tot 400% van de pedaalinvoer te ondersteunen en de rijdynamiek te verbeteren.”
Met een gewicht van 2,75 kilogram is de nieuwe aandrijfeenheid de lichtste aandrijving in het hele Bosch-portfolio en wordt geleverd met een koppelkick van 85 Nm die schijnbaar ‘explosieve ondersteuning’ biedt, zelfs boven de 120 tpm; alles uiteraard binnen de wettelijke kaders die gelden voor motoren in Europa.
Het is natuurlijk een randproduct, maar indicatief voor de brede kerk die elektrisch fietsen in de loop van de tijd is geworden. Met professionele elektrische fietsraces heeft de markt dezelfde diepte, misschien zelfs meer dan de markt voor niet-aangedreven fietsen, en een massale aantrekkingskracht op klanten, die nog niet zijn bereikt. Voor fietsenwinkels is dat geweldig nieuws.
Bosch wil productie dichterbij voor een betere greep op aanbod
De vraag is natuurlijk één ding, maar het aanbod is iets heel anders en het is bekend dat er hardnekkige gaten in de e-bikemarkt zijn, die blijven bestaan. Met zijn unieke plaats in omvang en dus in de vraag van de industrie, stond Bosch aan de wieg van de strijd tegen andere elektronicagiganten om de levering van belangrijke componenten veilig te stellen, om nog maar te zwijgen van het acuut bewust zijn van andere grondstoffenproblemen, nieuwe en potentiële conflicten en tal van andere complicaties, die grote schade hebben aangericht aan alles, van prijs tot leveringsschema’s.
“Onvoorspelbare gebeurtenissen zijn zo gewoon geworden. We hebben nog meer Covid-lockdowns gehad in China en logistieke problemen waarbij de havens zijn getroffen,” zegt Fleischer over het huidige geopolitieke klimaat. “In een poging om ons in te dekken tegen elektronicatekorten, hebben we geprobeerd onze elektronica opnieuw te ontwerpen om het gebruik van alternatieve componenten mogelijk te maken. Dit zal doorgaan tot volgend jaar, dus onze kwetsbaarheid wordt verlaagd. De meesten voorspellen een afkoeling van de economie tot volgend jaar. Hierdoor zou de vraag moeten dalen en kunnen we het aanbod dus verbeteren. Als het om Taiwan gaat, gaat het niet zozeer om de fietsindustrie, maar om de escalatie van een politiek conflict. Natuurlijk zal elk probleem, in relatie met de halfgeleiderindustrie, gevolgen hebben voor de fietsindustrie. Dit alles in aanmerking genomen, zien we nu investeringen in de VS en Europa in dergelijke componenten en, zoals over het algemeen de trend is, zal de fietsindustrie haar productie dichterbij halen om een betere greep op het aanbod te krijgen.”
In Europa bestaat een grote bereidheid om voor meer koppel en wattuur energie te betalen
Duidelijk onder de indruk van de vooruitgang in Portugal, waar buitenlandse en lokale investeringen zijn toegenomen om een cluster van productiebedrijven op één plaats op te leveren, vermoedt Claus dat er nog meer joint ventures in Europa zullen worden opgericht, klaar voor wat hij ziet als een veelbelovende vooruitzichten voor de toekomstige e-bike-markt. Bosch heeft onlangs zelf groots in Europa geïnvesteerd.
De markt zal proberen grip te krijgen op de prijsstelling in de wetenschap dat fietsen het, dankzij de lage kosten, altijd goed doet na een recessie. Dat is natuurlijk een lastige taak wanneer de wereldmarkten grotendeels gericht zijn op een inflatoire, mogelijk lange recessie. Dus, gezien het feit dat elektrische fietsen inherent duurder zijn dan gewone fietsen, hoe denkt Claus dan over hoe zijn klanten deze uitdaging aangaan? “Ik denk dat we nu twee effecten in het spel zien. Ten eerste bestaat er in Europa, de afgelopen zes tot acht jaar, een grote bereidheid om voor meer koppel en wattuur energie te betalen. Dus de bereidheid om te betalen voor meer actieradius is vanuit de vraag van de consument gedreven naar de ontwikkeling van sterkere motoren en grotere batterijen. Dat wordt elk jaar verhoogd. Het lijkt er echter op dat dealers en consumenten een natuurlijke grens hebben bereikt, waar binnen het kader van een 25km/u e-bike en de beschikbare installatieruimte de meetwaarden niet verder kunnen gaan. Dus daarmee hebben we een natuurlijke limiet en begint nu een omkering naar minder gewicht en minder kosten, wat ook minder Nm en Wh betekent. We zien deze vraag naar lagere prijspunten zich nu snel ontwikkelen bij klanten,” legt Fleischer uit.
Veiligheid staat centraal in wat we doen, omdat het e-bikers meer laat fietsen.
Als prijs de nieuwe prioriteit van de consument is, wat is dan de mening van Bosch over een andere belangrijke vooruitgang, die wordt geboekt om de langetermijnvisie waar te maken waarin e-bikes de straat overnemen? Met andere woorden: veiligheid.
Op het gebied van technologie is dat veelzijdigheid en begon het met het recente ABS-systeem van de tweede generatie, waaraan is samengewerkt met Magura. “Veiligheid staat centraal in wat we doen, omdat het e-bikers meer laat fietsen. Onderzoek lijkt aan te tonen dat ze tot drie keer meer en langer zullen fietsen en technologie maakt deze reizen zowel gemakkelijker als veiliger.”
Dat is de hardware-kant, maar voor Bosch houdt de gedachtentrein daar niet op. Fleischer is optimistisch over technologieën, die al het transport intelligent maken en in staat stellen om te communiceren, in het bijzonder innovaties die ervoor zorgen dat auto’s eindelijk voetgangers en fietsers herkennen en zich eraan aanpassen. “Onze oplossingen zullen de verandering zijn, we hebben conferenties bijgewoond om er zeker van te zijn dat we deel uitmaken van deze technologische vooruitgang,” vervolgt Fleischer. “Natuurlijk is het belangrijk dat we ons ook blijven bekommeren om infrastructuur die de veiligheid bevordert.”
Het is erg belangrijk dat e-bikes, die tot 25 km/u ondersteunen, gecategoriseerd blijven als een fiets
Nog steeds in een staat van constante evolutie, worden het product en de grenzen van het ontwerp vaak en steeds meer van buiten de fietswereld uitgedaagd. Het is niet altijd even prettig wanneer de grenzen van de wetgeving worden getest, dus vragen we de CEO van Bosch e-bike Systems naar de recente maatregelen tegen degenen, die producten op de markt brengen die buiten de standaard elektrische fietsregelgeving vallen. Zijn standpunt robuust en hij wil koste wat het kost de status van een e-bike als fiets beschermen. “Het is erg belangrijk dat de EU-commissie en het VK allemaal dezelfde mening hebben dat e-bikes, die tot 25 km/u ondersteunen, gecategoriseerd blijven als een fiets. Dit is superbelangrijk omdat de fiets als transportmiddel zoveel bewegingsvrijheid geeft en iemands horizon verbreedt van waar ze kunnen rijden. Deze vrijheid is zo belangrijk en zorgt voor een hoge acceptatie voor fietsen. We mogen op geen enkele manier de fascinatie en perceptie van de consument voor een e-bike verminderen, dus trekken we deze lijn duidelijk in het zand om de markt te behouden. Alles daarbuiten gaat voor typegoedkeuring, maar dat is een aparte discussie.”
Waar misschien enige bereidheid is om te praten, is rond de gewichtslimieten op bakfietsen, waar momenteel 250 kg een plafond is. Voor ladingen tot deze grens, zegt Fleischer dat het gebruik van fietscomponenten prima werkt, maar waar die grenzen worden getest (en dat zijn ze vaak) zijn zwaardere componenten nodig, samen met een meer opgebouwd chassis. “Hier kunnen nieuwe discussies over typegoedkeuring nuttig zijn,” aldus de Bosch CEO.
Als je een e-bike 450 km gebruikt, in plaats van de auto, heb je de CO2-uitstoot van de productie van de auto gecompenseerd
Het andere grote gesprek, waar de fietsindustrie steeds meer mee bezig is, is duurzaamheid en de rol van de elektrische fiets bij het uitdagen van een deel van de verminderde autoritten, of het nu gaat om een verbrandingsmotor of de zogenaamd schone elektrische auto. Claus wil graag de milieuverschillen in context plaatsen. “Als we de CO2-voetafdruk van een fiets, e-bike en auto van welk motortype dan ook vergelijken, dan liggen de CO2-levenscyclus van de fiets en e-bike in ieder geval dicht bij elkaar. De verbrandingsmotor en elektrische auto op batterijen zijn een factor 100 tot 200 slechter voor de planeet. Het verschil tussen een fiets en e-bike is relatief klein. Over het algemeen geldt dat als je een e-bike 450 km gebruikt, in plaats van de auto, je de CO2-uitstoot van de productie van de auto hebt gecompenseerd,” laat Fleischer weten.
In de afgelopen jaren is in batterijen, die in elektrische fietsproducten worden gebruikt, het gehalte aan kostbare materialen gestaag verlaagd. Daarbij is het kobaltverbruik in de loop der jaren met 65% is gedaald als je eerdere batterijen vergelijkt met de producten die Bosch nu aanbiedt. “We proberen het gewicht van fietsen te verminderen, maar daarmee ook het materiaalgebruik. Als bedrijf kijken we nu heel erg naar de hele levensduur van componenten, van grondstof, via verzending, gebruik en vervolgens het einde van de levensduur,” laat Fleischer weten. “Daarnaast hebben we een specifiek programma voor een efficiënte en afvalarme logistiek, waarbij we voortdurend plastic verminderen en milieuvriendelijkere verpakkingen creëren. We hebben een projectteam opgezet dat rechtstreeks samenwerkt met onze ingenieurs die duurzaamheid in het product ontwerpen, vóór en niet na de lancering. Dat is een continu proces en verandert de manier waarop de hele industrieproducten produceert.”
(BRON: CyclingIndustry News)
LEES OOK: Risico op een marktcrash voor e-bikes is heel reëel’
1 reactie.
“Over het algemeen geldt dat als je een e-bike 450 km gebruikt, in plaats van de auto, je de CO2-uitstoot van de productie van de auto hebt gecompenseerd”
Daar mag wat uitleg bij nog, want dat is wel een heel erg gedurfde claim.