GENT (B) – “Begin februari heeft LEVA-EU, samen met de projectpartners van 365SNEL, een Europees symposium georganiseerd over de wettelijke status en marktpositie van de speed-pedelec. In aanwezigheid van de Europese Commissie, getuigden verschillende fabrikanten over de grote moeilijkheden die ze ondervinden om hun voertuigen gehomologeerd te krijgen.
In de technische reglementering (Verordening 168/2013) heeft de Europese Unie de speed-pedelec gecategoriseerd als bromfiets. En dus hebben alle lidstaten slaafs die categorie overgenomen in hun wegcodes; alle lidstaten behalve België. Dankzij enkele visionaire ambtenaren is de speed-pedelec in de Belgische wegcode niet weggezet als bromfiets “tout court”, maar is een aparte categorie gecreëerd: bromfietsen klasse P – Speed-pedelecs. Dat maakte het mogelijk om aangepaste verkeersregels te maken met nieuwe verkeersborden die, door gebruik van de letter P, speed-pedelecs toelaten of uitsluiten. Bovendien maakte die aparte categorisatie het mogelijk om de speed-pedelec aan dezelfde financiële stimuli te onderwerpen als klassieke (e)-fietsen.
Tijdens het symposium bevestigde Jakob Luksch, CEO van Stromer, dat dit een cruciaal element is in het Belgische succes van speed-pedelecs. In andere landen worden speed-pedelecs van de fietspaden verbannen en moeten ze verplicht op de weg. Als die speed-pedelecs echter, met een 350W motor, gemiddeld slechts 30 à 35 km/u aankan, dan is dat een bijzonder gevaarlijk snelheidsverschil met de auto’s en vrachtwagens waartussen men moet rijden. Dat verklaart de burgerlijke ongehoorzaamheid van sommige speed-pedelec rijders in Nederland. Als ze het veiliger vinden op het fietspad halen ze hun nummerplaat er af en zetten ze weer op wanneer ze op de weg rijden. Tot dusver worden speed-pedelecs toch nauwelijks herkend.
LEVENSGEVAARLIJK | De Europese technische reglementering voor speed-pedelecs is oorspronkelijk geschreven voor klassieke bromfietsen. Dat is een uiterst complexe, inadequate en peperdure aangelegenheid. Speed-pedelecs vallen onder wetgeving die 1.036 pagina’s tekst beslaat en grotendeels gaat over het inperken van emissies en over veiligheidskenmerken waar speed-pedelecs geen uitstaans mee hebben. Tijdens het symposium werd uitgebreid getuigd over de mankementen van de typegoedkeuring. Markus Riese, van Riese & Müller, stelde onomwonden dat het voor een bedrijf niet wijs is om zich aan speed-pedelecs te wagen. Zijn bedrijf probeert te volharden omdat ze geloven dat speed-pedelecs iets kunnen betekenen in de strijd tegen klimaatverandering. Riese & Müller zijn zowat de enige die een cargo speed-pedelec in portefeuille hebben. Markus Riese legde meteen de vinger op de wonde: “Factor 4 laat niet toe om cargo speed-pedelecs te bouwen waarmee je fatsoenlijk een heuvel op kan rijden. Met factor 4 haal je bergop met moeite 10 km/u en als je dan verplicht bent om, bijvoorbeeld met 2 kinderen vooraan, op de weg te rijden, riskeer je hun leven.”
ASSISTENTIEFACTOR | Factor 4 betekent dat de motor niet meer dan 4 keer het vermogen mag leveren dan het vermogen dat de rijder zelf levert. Die assistentiefactor 4 zelf is niet verplicht, de speed-pedelec moet alleen op de assistentiefactor worden getest. Als het vermogen hoger is dan 4 dan betekent dit concreet dat ondermeer frame en vorken van de speed-pedelec niet noodzakelijk moeten worden getest volgens de ISO-norm voor klassieke fietsen. En de speed-pedelec wordt dan ook niet langer vrijgesteld van de test op elektrisch bereik. Maak u geen zorgen als u dit niet begrijpt. De technische diensten die geaccrediteerd zijn om speed-pedelecs te testen blijken dit evenmin te weten, zijn ervan overtuigd dat factor 4 moet worden nageleefd en verplichten hun klanten om eraan te voldoen.
Tijdens het symposium presenteerde Lanto Guy de TRL studie over factor 4, die werd gemaakt op vraag van de Europese Commissie om na te gaan wat de invloed van factor 4 op de veiligheid van het voertuig is. TRL concludeerde dat het, omwille van een gebrek aan ongevallenstatistieken, onmogelijk was om uit te maken of factor 4 een positieve of negatieve invloed op veiligheid had. Maar, de onderzoeker had nog wat interessante voetnoten bij die conclusie. Hij bevestigde wat in 365SNEL was vastgesteld: “Tenzij je Chris Hoy bent, is het onmogelijk om met factor 4 een snelheid van 45 km/u te halen.” Hij voegde er aan toe dat koppel de belangrijkste factor is in de beheersbaarheid van het voertuig: “Wellicht heeft die beheersbaarheid een grotere impact op de veiligheid dan het beperken van het vermogen door een maximale assistentiefactor. Wellicht zit deze groep voertuigen bijzonder oncomfortabel in de typegoedkeuring voor L-categorie voertuigen.”
INDUSTRIE GETUIGT | De stelling dat koppel veel belangrijker is dan de assistentiefactor werd die dag talloze keren herhaald, ondermeer door Tomas Keppens die met zijn Belgische startup de Ellio heeft ontwikkeld. Hij was één van de weinige deelnemers die de typegoedkeuring een positieve zaak vonden. Hij was met zijn voertuig de typegoedkeuring aan het doorlopen bij een technische dienst en had daarbij al talrijke horden genomen. De laatste was de zogenaamde bestuurbaarheidstest. Zoals die in de Verordening over functionele veiligheid staat beschreven, is de test voor speed-pedelecs fysiek onmogelijk tenzij je de pedalen zo hoog positioneert dat de rijpositie bijzonder oncomfortabel wordt. Robbert Rutgrink van Santos had een duidelijk voorstel om de wetgeving te verbeteren. Hij pleitte voor een regelgeving die “echte” speed-pedelecs mogelijk maakt, zonder assistentiefactor en met sterkere motoren die 45 km/u echt aankunnen. Hij pleitte ook voor het toelaten van een gashendel zodat “het volledige 45 km/u landschap door speed-pedelecs kon worden benut.”
ONOVERKOMLIJKE PROBLEMEN | Tot slot bracht Arno Saladin het lijdensverhaal van Rad Power Bikes. Voor zover ons bekend, is dat de enige producent van L1e-A gemotoriseerde rijwielen en van een driewielige cargo speed-pedelec in L2e-U. Rad Power Bikes koos voor deze categorie omdat ze het onmogelijk vonden om een voertuig met pedaalassistentie te creëren, dat met een maximum continu vermogen van 250W naar behoren zou functioneren. Eenmaal ze de typegoedkeuring hadden doorploegd, moesten ze aan de verschillende lidstaten nog uitgelegd krijgen waar en hoe ze dat voertuig in hun wegcode moesten inpassen. Dat lukte alleen feilloos in België, waar de overheid heeft beslist om een L1e-A volledig gelijk te stellen met een conventionele fiets, dus geen helm, geen rijbewijs, geen nummerplaat, … In alle andere landen botst Rad Power Bike op haast onoverkomelijke problemen, die in Groot-Brittannië echt onoverkomelijk zijn, waardoor ze hun product daar niet op de weg krijgen.
ANOMALIEËN | En verder werd het symposium doorspekt met talloze voorbeelden van grote en kleine obstakels in de typegoedkeuring voor speed-pedelecs. Zo moet je de remhendels omgekeerd monteren aan wat bij fietsen gebruikelijk is. Echter, in de Duitse wegcode is dat niet toegelaten. De recentste anomalie dateert van 1 januari dit jaar, wanneer de World Motorcycle Test Cycle 3 (WMTC) van toepassing is geworden. Als gevolg daarvan moeten alle voertuigen in L1e-A en L1e-B een energieverbruikstest ondergaan die technisch onmogelijk kan worden uitgevoerd op voertuigen met pedaalassistentie. De oorspronkelijke bedoeling van die test was het meten van het brandstofverbruik om de milieuprestatie van interne verbrandingsmotoren op te volgen. Het was duidelijk nooit de bedoeling om elektrische voertuigen aan deze test te onderwerpen. Jammer genoeg werd vergeten om ze expliciet uit te sluiten. In plaats van te dialogeren over dit principe, gaat de huidige discussie met de Commissie over hoe de test zo kan worden gedraaid en gekeerd dat hij haalbaar wordt voor voertuigen met pedaalassistentie. Dit zal opnieuw resulteren in alweer een doelloze test ten koste van de producent, of liever ten koste van de consument. Uit 365SNEL blijkt duidelijk dat de prijs van speed-pedelecs een obstakel is.
LEVA-EU STELT VOOR | Nu worden enkel elektrische fietsen met pedaalassistentie tot 25 km/u en 250W uit de typegoedkeuring uitgesloten. Voertuigen die buiten de typegoedkeuring vallen, komen automatisch onder de Machinerichtlijn. Die bevat algemene veiligheidsinstructies voor zeer uiteenlopende producten. Echter, de Machinerichtlijn laat een sector toe om voor hun specifieke product een Europese veiligheidsnorm uit te werken binnen CEN/CENELEC, het Europese normalisatie-instituut. Dat is exact wat er gebeurd is voor de “conventionele” elektrische fietsen. Zodra ze uitgesloten waren van de typegoedkeuring, heeft het technisch comité dat binnen CEN bevoegd is voor fietsen, een norm geschreven voor elektrische fietsen. Die EN 15194 is voor de industrie een instrument om te voldoen aan de veiligheidsvoorschriften van de Machinerichtlijn. Fabrikanten mogen hun producten desgewenst zelf testen en certificeren volgens die norm, ze zijn niet verplicht om met een technische dienst te werken. Dit systeem is adequaat, toegankelijk en betaalbaar voor de producenten. In 2018 zijn er in Europa naar schatting meer dan 2,7 miljoen elektrische fietsen onder deze regelgeving op de markt gebracht. Daarbij stellen zich geen noemenswaardige veiligheidsproblemen.
Daarom stelt LEVA-EU voor om niet alleen elektrische voertuigen, maar alle zero-emissievoertuigen voor individueel transport tot aan een maximale snelheid en gewicht, te bepalen in overleg met de industrie, uit te sluiten van de typegoedkeuring voor brom- en motorfietsen. Zo kan de L1e-A klasse worden afgeschaft en kan er aanzienlijk meer diversiteit in het voertuigenaanbod komen. LEVA-EU vindt het essentieel om de huidige vermogenslimiet van 250W te schrappen. Het is veel belangrijker om in plaats van het vermogen, de acceleratie te regelen. Ook de technologische beperkingen (enkel pedaalassistentie) moeten uit de wet, om technologische ontwikkelingen mogelijk te maken.
Een elektrische fiets met ondersteuning tot 25 km/u die naast pedaalassistentie bijvoorbeeld ook een gashendel heeft, kan de veiligheid aanzienlijk verbeteren. Het laat rijders ondermeer toe om snel te starten bij groen licht en om de nodige acceleratie te bekomen om uit gevaarlijke situaties te ontsnappen.
TECHNOLOGIE EN MARKTONTWIKKELING | Zero-emissievoertuigen voor vervoer van passagiers of goederen tot aan een bepaalde snelheid, te bepalen in overleg met de industrie, moeten eveneens uit de typegoedkeuring voor brom- en motorfietsen worden uitgesloten zonder vermogenslimiet. Binnen CEN is zeer onlangs een werkgroep opgestart die een norm moet schrijven voor (e)cargofietsen. De bovenvermelde uitsluiting zal die werkgroep de kans bieden om een accurate norm te ontwikkelen voor performante voertuigen. Nu is de 250W een enorm obstakel voor de technologische en marktontwikkeling van e-cargofietsen hoewel die markt fantastische perspectieven biedt.
Voor zero-emissievoertuigen tot 45 km/u met een maximaal gewicht, te bepalen in overleg met de industrie, moet de Europese Commissie volgens LEVA-EU een nieuwe effectenanalyse uitvoeren om te bepalen wat de beste weg vooruit is. LEVA-EU meent dat er twee oplossingen zijn. Ofwel worden deze voertuigen uitgesloten van de L-categorie, waardoor ze automatisch onder de Machinerichtlijn komen en CEN de kans krijgt om een norm te schrijven. Of de Commissie gaat over tot de creatie van een totaal nieuwe categorie, volledig los van de huidige L-categorie, waarin een typegoedkeuring wordt ontwikkeld, specifiek voor lichte zero-emissievoertuigen tot 45 km/u met een maximaal gewicht.
Door dit alles zouden lidstaten speed-pedelecs en andere, lichte zero-emissievoertuigen in de L-categorie niet langer slaafs in de bromfietscategorie van hun wegcode onderbrengen. Ze zouden gedwongen worden om na te denken over een aangepaste positie van die voertuigen in hun wegcode en over adequate verkeersregels en gebruiksvoorwaarden.
NIEUWE STUDIE | Efren Sanchez-Galindo die de Europese Commissie vertegenwoordigde, volgde de discussies tijdens het symposium met grote aandacht. Aan het eind van de dag erkende hij dat er veel ruimte voor verbetering is, maar hij voegde daar een onheilspellende mededeling aan toe. Hij stelde dat verdere uitsluitingen van elektrische fietsen en speed-pedelecs uit de L-categorie en bijbehorende typegoedkeuring onwaarschijnlijk was, omdat verschillende lidstaten bij zijn eenheid hadden aangeklopt met een duidelijke vraag. Zij willen dat de Commissie onderzoekt of en hoe lichte, elektrische voertuigen zoals elektrische stepjes en zelf-balancerende voertuigen in de typegoedkeuring kunnen worden ondergebracht. Die lidstaten die vragende partij zijn, hebben thuis nogal wat problemen om de nieuwe mobiliteitsfenomenen geregeld te krijgen. De Europese Commissie zal daarover dit jaar nog een studie bestellen. Mocht die studie aanvoeren dat bijvoorbeeld e-stepjes in de L-categorie thuishoren dan zijn de gevolgen niet te overzien. Dan is er geen enkel argument meer om zelfs conventionele, elektrische fietsen uit de L-categorie te houden. En de gevolgen van zo’n conclusie zouden simpelweg catastrofaal zijn!”
Annick Roetynck
LEVA-EU Manager
